V zemích Evropské unie (EU) se budou auta více vyrábět z recyklovaných materiálů. Cílem je, aby co nejvíce materiálů, použitých na vznik vozidla, našlo po jeho sešrotování opětovné využití. Na větším využití recyklátů se shodli v uplynulých dnech při jednání v Lucemburku ministři životního prostředí států unie. V první řadě jde o recyklaci plastů, v budoucnu se ale bude klást větší důraz i na opětovné využití oceli, hliníku a dalších surovin z aut.
„Nařízení o vozidlech s ukončenou životností zásadním způsobem mění přístup uplatňovaný v Evropě. Snižuje množství odpadu, omezuje naši závislost na kritických surovinách ze zahraničí a z našeho automobilového průmyslu činí ústřední prvek oběhového hospodářství,“ uvedla k rozhodnutí polská ministryně pro klima a životní prostředí Paulina Hennig-Kloska.
Paulina Hennig-Kloska, ministryně pro klima a životní prostředí (Polsko).
Vliv na českou ekonomiku
Očekává, že tímto přístupem posílí v EU konkurenceschopnost automobilového průmyslu a odvětví recyklace, a navíc se sníží na minimum administrativní zátěž. Nejen pro Německo, které je evropským tahounem ve výrobě aut, ale i pro ČR jde o důležité rozhodnutí.
Výroba automobilů je totiž hnacím motorem také její ekonomiky; přispívá téměř deseti procenty k hrubému domácímu produktu (HDP) země a tvoří více než čtvrtinu průmyslové produkce. V roce 2024 dosáhla celková výroba osobních aut v ČR rekordního objemu 1,45 milionů vozidel, přičemž automobilový průmysl zaměstnává v republice přes 120.000 lidí.
Návrh stanoví, že se ve třech etapách zvýší minimální podíl recyklovaných plastů ve vozidlech. Do šesti let od vstupu rozhodnutí v platnost bude povinný podíl 15 procent, po osmi letech má podíl činit 20 procent, po deseti letech má být v autech až čtvrtina recyklovaných plastů.
O dohodě informovala na svém webu Rada Evropské unie:
Nákladní vozidla, motocykly a čtyřkolky
Postoj Rady zvyšuje míru ambicí nařízení, a to i co se týká těžkých nákladních vozidel a dvoukolových nebo tříkolových jízdních kol a čtyřkolek. Stejně jako v případě osobních automobilů a dodávek by projekt těchto dopravních prostředků měl umožnit vyjmutí dílů a jejich výrobci musí stanovit strategii oběhovosti a jednotlivé díly označit. Do oblasti působnosti tohoto nařízení byla doplněna také některá vozidla zvláštního určení, aby se ještě zvýšily přínosy oběhovosti a zpracování. Vozidlo zvláštního určení je motorové vozidlo, které má plnit jiné funkce, než je přeprava cestujících nebo zboží, například autojeřáb, požární vůz nebo sanitka.
Ojetá vozidla a vozidla s ukončenou životností
Rada doplnila požadavky, že při každé změně vlastnictví ojetých vozidel by měl prodávající předložit dokumentaci prokazující, že vozidlo není vozidlem s ukončenou životností. Tento požadavek se nebude vztahovat na prodej mezi jednotlivci, s výjimkou prodejů uzavřených on-line, neboť ty jsou rizikovější. Postoj Rady objasňuje definici vozidel s ukončenou životností a zavádí výjimky pro vozidla zvláštního kulturního zájmu a pro staré renovované automobily určené pro opětovné využití k jízdě na silnici.
Minimální podíl recyklovaného obsahu
Obecný přístup navrhuje třífázový přístup k cíli minimálního procentního podílu obsahu recyklovaných plastů ve vozidlech s cílem zajistit výrazný, ale realistický přínos vyplývající z oběhovosti:
15 % do šesti let po vstupu tohoto nařízení v platnost
20 % do osmi let po vstupu tohoto nařízení v platnost
25 % do deseti let po vstupu tohoto nařízení v platnost
Komise bude zmocněna, aby v případě nedostatku recyklovaných plastů nebo nepřiměřeně vysokých cen stanovila od těchto cílů dočasné odchylky. Kromě podílu plastů by Komise mohla na základě vypracované studie proveditelnosti stanovit rovněž minimální podíl dalších recyklovaných materiálů.
Méně byrokracie
V zájmu zmírnění zátěže výrobců vozidel se v postoji Rady navrhuje, aby strategie oběhovosti byla stanovena spíše podle jednotlivých kategorií vozidel (automobily, dodávky atd.) než podle jednotlivých modelů. Zároveň bude „digitální pas oběhovosti vozidla“ lépe uveden do souladu s jinými podobnými pasy zavedenými právními předpisy EU.
Rozšířená odpovědnost výrobce
Rozšířená odpovědnost výrobce je přístup založený na politice v oblasti životního prostředí, kdy výrobci nesou odpovědnost za celý životní cyklus svých výrobků, včetně nakládání se spotřebitelským odpadem. V případě vozidel byl režim rozšířené odpovědnosti výrobce pozměněn tak, aby členským státům poskytoval větší flexibilitu, aby se mohly lépe přizpůsobit konkrétním okolnostem (například v nejvzdálenějších regionech) nebo již existujícím právním předpisům. V rámci rozšířené odpovědnosti výrobce musí výrobci úměrně svému podílu na trhu hradit rovněž náklady na dopravu ze sběrného místa do zpracovatelského zařízení a náklady spojené s vozidly, jejichž výrobce není znám nebo neexistuje. Pokud jde o nákladní vozidla a motocykly, měl by poplatek související s rozšířenou odpovědností výrobce pokrývat náklady celého zpracovatelského řetězce, nikoli pouze náklady na sběr a likvidaci, jak navrhuje Komise. Pokud se jedná o výrobce vozidel ze třetích zemí, musí náklady na recyklaci hradit výrobce, který vozidlo uvedl na trh EU.
Sběr a zpracování
V postoji Rady se objasňuje, kam by měla být vozidla na konci životnosti odevzdána (buď do schváleného zpracovatelského zařízení, nebo do sběrného místa) a jak by měla být zpracována (tj. skladování, odstranění znečišťujících látek, včetně odstranění nebezpečných kapalin a dílů a lhůty stanovené pro tyto úkony, drcení). Smíšené drcení vozidel s ukončenou životností s jiným odpadem bude zakázáno, pokud nebudou splněna určitá kritéria kvality a dodrženy mezní hodnoty ve výstupních frakcích.
Vývoz ojetých vozidel
V zájmu snížení počtu „pohřešovaných vozidel“ se v obecném přístupu vysvětluje, že celní kontroly, jejichž cílem je ověřit, zda jsou z EU vyvážena pouze vozidla způsobilá k provozu na pozemních komunikacích, by měly být plně automatizovány a měly by i nadále vycházet ze stávajících zásad řízení rizik. Členské státy mohou i nadále používat stávající aplikace pro připojení k platformě MOVE-HUB, což je platforma pro propojení vnitrostátních elektronických registrů a celních systémů prostřednictvím jednotného portálu EU pro oblast celnictví.
Další postup
Rada je nyní připravena zahájit jednání s Evropským parlamentem, jakmile Parlament přijme svůj postoj.
Souvislosti
Přezkum právních předpisů týkajících se vozidel s ukončenou životností vychází z širšího kontextu Zelené dohody pro Evropu, jejímž cílem je podpořit oběhovější obchodní modely propojením otázek týkajících se projektu s problematikou zpracování vozidel na konci životního cyklu.
Výroba vozidel je jedním z průmyslových odvětví, která jsou nejnáročnější na zdroje. Na Evropský automobilový průmysl připadá 19 % poptávky směřující do ocelářského odvětví EU (více než 7 milionů tun ročně), 10 % celkové spotřeby plastů (6 milionů tun ročně), významný podíl poptávky po hliníku (42 % pro všechna dopravní zařízení, přibližně 2 miliony tun ročně), mědi (6 % pro automobilové díly), pryži (65 % výroby obecného gumárenského zboží) a sklu (1,5 milionu tun plochého skla vyrobeného v EU).
Oběhové hospodářství je model výroby a spotřeby zaměřený na minimalizaci odpadu prodloužením životnosti výrobků prostřednictvím sdílení, opětovného použití, oprav a recyklace. Po skončení životnosti výrobku jsou materiály v něm obsažené díky recyklaci uchovávány v hospodářství co nejdéle. Za účelem maximalizace výhod plynoucích z oběhovosti musí být výrobky navrženy tak, aby je bylo možné na konci jejich životnosti snadno recyklovat.
Novým právním předpisem se mění nařízení (EU) 2018/858 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi a zrušuje se směrnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností a směrnice 2005/64/ES o schvalování typu z hlediska jejich opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti.
(vlipk)
Zdroj foto: VW.com